İletileri Göster

Bu özellik size üyenin attığı tüm iletileri gösterme olanağı sağlayacaktır . Not sadece size izin verilen bölümlerdeki iletilerini görebilirsiniz


Konular - kemal85t

Sayfa: [1] 2 3 ... 8
1


Yamaha 3 silindirli modellerini geri çağırıyor!
Tarih : 28 Mart 2017 Yazar : Cem Özenen
Yamaha’nın üç silindirli motosikletlerinde yaşanan bir güvenlik sıkıntısı sebebiyle Amerika pazarında geri çağırma operasyonu başlıyor.

Bazı pazarlarda FJ-09, FZ-09 olarak satılan Türkiye ve Avrupa pazarlarında ise Tracer 900 ve MT-09 ismiyle satılan 3 silindirli modellerin 2015-2017 ve 2014-2017 tarihleri arasında üretilmiş versiyonları ile XSR 900 modelinin 2016-2017 model yılı versiyonlarında güvenlik nedeniyle geri çağırmalar başladı.

Alçak gidon seçenekli bu modellerin geri çağırılma sebebi ise boyama aşamasında yaşanan bir sıkıntı. Gidon boğazının oynak yerlerindeki hatalı boyama sebebiyle zamanla kullanım sırasında gidon üzerindeki boyanın aşınması ve motor vibrasyonun da etkisi ile vidaların gevşemesi sorun yaratıyor. Bu sebeple gidonun oynak bir hal alması hatta yerinden çıkabilecek kadar gevşemesi geri çağırma sebebi olarak belirtiliyor.

Bu sebeple Yamaha önümüzdeki günlerde belirtilen 3 silindirli modellerinde bir geri çağırma operasyonu başlatarak bu gidon problemini halletmeyi planlıyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde gündeme gelen bu durumun Avrupa ve Türkiye’yi etkileyip etkilemeyeceği ise henüz belirsizliğini koruyor.

2




Rota bilgilerine aşağıdaki adresten ulaşabilirsiniz. Benzer rotayı bende yapmıştım denemekte yarar var  :a115:

https://tr.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=15692702

3



Rota bilgilerine aşağıdaki adresten ulaşabilirsiniz

https://tr.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=6201527

4


Aslında sadece motosiklet sürerken değil, trafikte herhangi bir araç sürerken veya yolda yaya yürürken bile dikkat edilmesi gereken noktalar vardır. Trafikte ise bu noktaların bir kısmı kurallarla düzenlenmiş olsa da asıl güvenlik, zaman, konfor, stres seviyesi gibi unsurları etkileyebilecek konular ya ancak güvenli sürüş eğitimlerinde veya ilgili kitaplarda karşımıza çıkmaktadır. Bu konuların da en başında Farketmek gelir. Farkedilme konusu da farketmek kadar önemli bir konu olmasına rağmen kitaplarda ikincil öncelikte bahsedilir. Bunun ana sebebi farketme işinin kendimizin kontrolünde, farkedilme işinin ise trafikteki diğer kişilerin kontrolünde olmasıdır. Bu yazıda da farkedilmekten çok farketmek için bilmemiz gerekli önemli konulara değineceğim.

TATKU
Farketmenin ana bileşenleri güvenli sürüş ile ilgili kitaplarda TATKU yöntemi ile ifade edilmektedir. Tatku kısaca Tara – Anla – Tahmin et – Karar ver – Uygula kelimelerinin başharflerinden oluşan bir kısaltmadır. Trafikte hareket halindeyken olan biteni, muhtemel olacak senaryoları, yapmamız gerekeni ve de sonrasındaki sonuçlarını farketmek, trafikteki güvenliğimizi ciddi oranda artıracağı gibi, bunu alışkanlığa dönüştürdüğümüzde sürüşümüzdeki konforu artıracak, varacağımız yere toplamda daha az zaman harcayarak varmamıza faydalı olacak ve dolaylı olarak stres seviyemizden yakıt tüketimimize varan farklı alanlarda bizi pozitif olarak etkileyecektir. TATKU’yu oluşturan kelimeleri kısaca açarak anlamaya çalışalım:

Tara – Taramak gözlerimizle önümüzde olan bitene bakmanın yanı sıra, bu olan biteni gözlemleyerek incelemek anlamına gelmektedir. bir başka deyişle çevreden bilgi toplama işidir. Mesela, yaklaşılan bir kavşak, veya ileride kasis olduğunu belirten bir trafik işareti, yola adımını atmak üzere olan bir yaya, yol kenarında fren ışıkları yanan bir taksi, çevreyi taradığımızda görebileceğimiz birkaç örnek olsun.

Anla – Anlamak, taramamız sonucunda çevreden topladığımız bilgileri kavramamızı ifade etmektedir. Demin verdiğimiz örnekleri ele alırsak; yaklaşılan bir kavşak, yolumuza başka araçların bu kavşaktan çıkabileceğini, kasise yaklaştığımızı belirten bir trafik tabelası yolumuzun ileride konforumuzu bozacak bir anlık yükselti içerdiğini, yola adımını atmak üzere olan yayanın muhtemelen yolu geçeceğini, yanda fren ışıkları yanan taksinin ya yeni durmuş müşteri indirecek veya müşterisini yeni almış yola tekrar dönmek üzere olduğunu bize ifade edecektir. Karşılaşacağımız durumu anlamamız bir sonraki adım için önemlidir.

Tahmin Et – Anladığımız durum çoğunlukla belli olasılıklarla karşımıza çıkacaktır. Bu olasılığın ne şekilde sonuçlanacağını ise bilgi ve deneyimlerimizi kullanarak tahmin ederiz. Örneklerimize geri dönersek; yaklaştığımız kavşakta sağ taraftan bağlanan yol üzerinde gördüğümüz aracın kavşağa bizden önce gireceğini, kasisin normalden yüksek göründüğü ve konforumuzu bozacağını, yayanın yolu geçmek üzere yol içine yürüyeceğini ve taksinin hareket ederken sola doğru bir manevra ile yola çıkacağını önceden tahmin edebiliriz. Bu tahmini yaparken çevreden ne kadar fazla bilgi toplarsak tahminimiz o derece olacaklara yakın olacaktır. Örneğin kavşaktaki diğer aracın hızı ve konumu, yolda kasis üzerine çizilmiş şeritleri görebilmemiz, yayanın baktığı ve hareket ettiği yön, taksinin ön lastiğinin sola çevrilmiş/çevriliyor olması, içindeki yolcununun, şoförün hareketleri de ek bilgi olabilir ve sonuçta tahminimize katkı sağlar.

Karar Ver – Oluşturduğumuz tahminin hemen arkasından bir karar veririz. Yine aynı örnekte, kavşağa bizden önce girecek bir araç olması sebebiyle hızımızı sadece azaltmak değil, o aracın bizden daha önce kavşağa rahat şekilde girmesine pay verecek şekilde azaltmamız, kasise yaklaşırken daha konforlu geçmek için yavaşlama işini kasis öncesinde bitirmemiz, yayaya kendimizi göstermemiz ve geçeceği yolun bizimkiyle kesişmemesi için hızımızı ve konumumuzu ayarlamamız, ve son olarak taksi yola çıkarken bizi görmeyebileceği için üzerimize doğru süremeyeceği bir konumda sürmemiz vermiş olabileceğimiz kararlardan bazılarıdır.

Uygula – Bu aşamada verdiğimiz kararı uygularız. Uygulama aşamasında kararımızı değiştirme lüksümüz artık yoktur. Son anda vereceğimiz veya daha kötüsü değiştireceğimiz kararlar, özellikle motosiklet üzerindeyken, istemediğimiz sonuçlara yol açabilir. Örneğin kararımız sağa dönmek ise son anda sola dönmek istediğimizde motosiklet artık bizi dinlemeyecektir. Hızımıza bağlı olarak sonuç felaket de olabilir, sonraki 15 dakikamızı motosikleti kaldırıp kontrol etmeye harcamak da olabilir.

TATKUnun tüm aşamaları hızımıza, yolun ve çevrenin değişkenlerine göre değişse de çoğunlukla saniyeler içerisinde gerçekleşmektedir. Bir araştırmaya göre kazalar 3sn daha önceden farkedilse çok yüksek oranda önlenebileceğine dikkat çekmektedir. TATKU bize bu 3 sanıyeyi kazandırmanın tek yoludur. Tekrar üzerine bastırarak ifade edelim: FARKETMEK bizim sorumluluğumuzdadır. En başından beri bilinçli bir şekilde TATKU yapıyorsak, bilgi birikimimiz ve deneyimimiz arttıkça artık doğal olarak farketmeye başlarız.

Yine bazı örneklerden yola çıkarak, hani otoyolda sürerken yandan otoyola bağlanan yoldan çıkan araca “Beni görmedi, şeridime aniden daldı” veya “minibüs birden yola çıkıp önüme kırdı” veya “yaya aniden yola atladı”, veya “kavşakta önüme birden çıktı” gibi bahaneleri hep duyarız ya… Hatta öyle ki; kişinin önüne aniden(!) kaplumbağa çıkması, ağacı son anda farketmesi yaşanmış bahanelerdir. İşte o bahaneler aslında farketmemekten kaynaklanmaktadır. TATKU’yu uygulamak bu bahanelerin oluşumunu kısa süre içerisinde ve tamamen yok edecektir.

FARKETMEK için TATKU yanında ayrıca ne yapabiliriz?



Aslında bilmediğimiz veya çok zor yapacağımız şeyler değil. Öncelikle, ehliyet kursuna gittiğimizde bize anlatılan trafik ve çevre dersi konularına tam hakim olmamız gerekmektedir. Yani sürdüğümüz aracın sürdüğümüz yoldaki hız sınırından, yol kenarlarındaki tabelaların anlamlarına, geçiş önceliklerinden asli kusur sayılan maddeleri biliyor olmamız bizi sadece ceza yemekten kurtarmaz ayrıca trafikte güvenli, konforlu ve keyifli sürüşler yapmamıza da yardımcı olur.

Ek olarak yapabileceğimiz bir diğer konu ise düzenli eğitim almaktır. Eğitim hangi eğitmen veya kurumdan alınırsa alınsın her zaman kişiye pozitif etkisi olan bir katkıdır. Eğitim alarak çok kısa sürede kullandığımız motosiklete hakimiyetimizi artırabilir, yoldaki güvenliğimizi artıracak teknik ve püf noktaları öğrenebiliriz.

Yola çıkmadan önce yol planı yapmak da yapabileceğimiz başka bir konu. Sadece uzun yol için düşünmemeli bunu. Sabah işe gitmek için hazırlanırken hangi yoldan gideceğinizi, nereye parkedeceğinizi düşünmek, motosikletinizin marşına basmadan günlük kontrolleri aksatmamak basit ve günlük yapılabilecek planlardır.

Gelelim FARKEDİLMEK konusuna
Öncelikle bizi kimin farketmesi gerekir? Trafikte dikkat etmesi gereken sürücü arkadan gelen, tali yoldan çıkan sürücüdedir der trafik ve çevre bilgisi. Kaza anında arkadan çarpan hatalıdır evet ve yol anayoldan gidenin hakkıdır o da tamam. Ama gerçek hayatta bu her zaman mükemmel işler mi? Her zaman her noktada istisnalar olabilir. O halde daha iyi farkedilmek için çeşitli aksesuarlar kullanmak veya uğraşı vermek çok da hatalı olmayacaktır. Peki bu aksesuar ve uğraşılar ne olabilir?

Daima ışıklarınızı açık olarak seyahat edin, gerekirse ek aydınlatma da kullanabilirsiniz. Bu aydınlatmalar karşıdan gelene veya arkasından gittiğiniz araca sizin orada olduğunuzu ifade etmeye yardımcı olacaktır. Yalnız DİKKAT! Araç muayenesinde ağır kusur almamak için mutlaka bu ek aydınlatmaları tam olarak kapatmanıza olanak veren bir düğmeyi taktırmayı unutmayın.
Reflektif şeritler kullanın, böylece arkadan gelenler sizi daha rahat farkedeceklerdir.
Reflektif giysiler kullanın, bu giysiler görünürlüğünüzü daha çok artıracaktır.
Sadece gerekiyorsa kornanızı kullanın. Korna, çevredeki diğer araçları veya yayaları rahatsız etme özelliği olan bir ses üreteci olması sebebiyle sadece ve sadece kullanmadığınızda farkedilemeyeceğiniz durumlarda kullanılmalıdır. Korna tek bir anlama gelir: “Ben buradayım”.
Doğru konumda sürün. Bir otobüsün, kamyonun, minibüsün, vb. kör noktalarında sürmeyin. Eğer zorunda değilseniz emniyet şeridine sıkışmak yerine yolun şeridini kullanın. Görüleceğiniz konumda sürün.
Daha iyi farkedilmek için yapmamanız gereken şeyler ise görgü kurallarını çiğnemek ile başlar ve biter. Ancak içerdiği alanların bazıları önemlidir. Örneğin yüksek sesli egzos kullanımı sizi daha görünür/duyulur yapmaz, çünkü ses arkanızdan gelen kişice duyulacaktır. Bir kişi veya araç sizi farkettiğinde çoktan siz o noktadan uzaklaşmış olacaksınızdır. Özellikle gürültülü egzosa sahip bir motosikletle mahalle aralarında gezmenin çok da görgü içerdiğini söyleyemem. Diğer yandan, tabii ki bu tip egzoslar zevktir, dileyen kullanır dileyen kullanmaz, ancak FARKEDİLMEK için kullanılma bahanesi çok da gerçekçi değildir.

Otomobil egemen trafikte motosiklet olarak farketmek / farkedilmek
Trafikte, şehir içinde veya dışında sürerken otomobillerin bir insan, motosikletlerin ise bir sinek olduğunu düşünün. İnsan olarak Zzzz diye bir ses duydunuz, çevrenize bakındınız ama birşey göremediniz. Taa ki o sinek ya sizin baktığınız noktada, gözünüzün önünde bir yere veya üzerinize konduğunda onun bir kara sinek olduğunu, ebadını, rengini, vb farkedersiniz. Biz motosikletler de trafikte çok farklı değiliz. Bu durumun ana sebebi, bizim akan trafiğe göre çok daha kıvrak, gereğinde daha hızlı olabilme yeteneğimizdir.

Öyleyse trafikteki otomobiller bizi önlerine, yanlarına gelene dek veya biz onların bir yerine çarpana dek bizi farketmeyebilirler. Aynı zamanda hem otomobil hem de motosiklet kullanıcısı olan, algıda daha seçici bir sürücüsü bile otomobilini sürerken bizim konumumuzu, hızımızı hatta orada olduğumuzu bile farketmeyebilir.

Bu durumda motosiklet sürücüsü olarak her zaman biz FARKETMEK zorundayız. Bunun için de TATKU yapmak ve dilersek ek farkedilirlik önlemi almak durumundayız.

Keyifli ve güvenli sürüşler dileğiyle…


Bu makale için referans bilgisi: D.Akman, "Motosiklet sürerken Farketmek ve Farkedilmek," in Kadın ve Motosiklet, Mart 26, 2017, http://kadinvemotosiklet.com/?p=324, son görüntüleme: Mart 27, 2017


5

 
    Aytemiz, ‘Motorcu Dostu İstasyon’ projesi ile akaryakıt sektöründe, hizmet konusunda fark yaratan yepyeni bir çalışmaya imza atıyor. Motorcu Dostu Aytemiz İstasyonlarında, motosiklet kullanıcılarına özel park alanları ve bu alanın önünde kask, mont ve eldiven gibi eşyalarını bırakabilecekleri kişiye özel kilitli dolaplar, marketlerde kitleye özel ürünler yer alacak. Ayrıca yakıt alımı sırasında oluşabilecek kazaları engellemek amacı ile motosikletlilere özel hazırlanan pompaların önünde, kaymaz bir zemin olacak. Tüm bu hizmetlere ek olarak, motosiklet kullanıcılarının hayatını kolaylaştıracak, kask ve eldivenlerini çıkartmadan pompada ödeme yapabilecekleri “Aytemiz motordan öde”  hizmeti de kısa bir süre sonra anlaşmalı Aytemiz istasyonlarında uygulanmaya başlanacak.


     Türkiye’nin en hızlı büyüyen akaryakıt şirketi Aytemiz, sektörde bir ilke imza atarak “Motorcu Dostu İstasyon” projesini hayata geçiriyor. Motosiklet kullanıcılarının istek ve taleplerini tespit eden Aytemiz, Motorcu Dostu İstasyon projesi ile hizmet konusunda fark yaratan yepyeni bir çalışmaya imza atıyor. Tespit edilen ihtiyaçlar doğrultusunda motosiklet kullanıcılarının hayatını kolaylaştırmayı hedefleyen Motorcu Dostu İstasyon projesi, motosiklet kullanıcılarının desteği ile Türkiye geneline yayılarak büyümesini sürdürecek. Motosiklet kullanıcılarının trafikteki algısını yükseltmek, emniyetlerine katkıda bulunmak ve hayatlarını kolaylaştırmak hedefiyle geliştirilen Motorcu Dostu İstasyon projesi, bir dizi yeniliği de beraberinde getiriyor.


     MOTORCUNUN TÜM İHTİYAÇLARINI KARŞILAYACAK

     Bu kapsamda projede yer alan Aytemiz istasyonları, istasyon girişlerine yerleştirilecek ‘Motorcu Dostu İstasyon’ tabelaları ile farklılaşacak. Bu istasyonlarda, motosiklet kullanıcılarına özel park alanları ve bu alanın önünde kask, mont ve eldiven gibi eşyalarını bırakabilecekleri kişiye özel kilitli dolaplar yer alacak. Ayrıca yakıt alımı sırasında oluşabilecek kazaları engellemek amacı ile motosikletlilere özel hazırlanan pompaların önüne, özel kaymaz bir zemin yer alacak. Farklı tekerlek tiplerine uygun lastik şişirme uçları da motosiklet kullanıcıların hizmetine sunulacak. Öte yandan motosikletlere yakıt dolumu yapacak personeller de motosikletlere özel hizmet sunmak üzere bir eğitimden geçecek. Aytemiz Motorcu Dostu İstasyonlardaki marketlerde, motosiklet kullanıcılarına özel, Castrol madeni yağları, kask içi ve dışı temizleme spreyi, buğu önleyici, motosiklet temizleme ve cilalama spreyi ile zincir temizleme spreyi gibi bakım malzemelerine de yer verilecek. Hem yağ değişimini hem de zincir yağlamayı kolaylaştıran motosiklet sehpası da bu istasyonlarda yer alacak. Tüm bu hizmetlere ek olarak, motosiklet kullanıcılarının hayatını kolaylaştıracak, kask ve eldivenlerini çıkartmadan pompada ödeme yapabilecekleri “Aytemiz motordan öde”  hizmeti de kısa bir süre sonra anlaşmalı Aytemiz istasyonlarında uygulanmaya başlanacak.




     MOTOSİKLET KULLANICISININ DA ‘HİZMETİNDEYİZ’

     Aytemiz olarak her türlü taşıt kullanıcısına “hizmetinizdeyiz” dediklerini ve bunu sonuna kadar uyguladıkları bir yaklaşıma sahip olduklarını söyleyen Aytemiz Genel Müdürü Ahmet Eke, “Biz bu sloganı geliştirirken, tüm motorlu araçları hedefleyerek yola çıkmıştık. Bugün bizce geleceğin parlayan yıldızı olmaya aday olan motosiklet dünyasına dokunma ve onların hayatlarını kolaylaştırma zamanının geldiğini düşünüyoruz” dedi. Gerek satın alma ve gerekse kullanım açısından son derece ekonomik olan motosikletlerin özellikle büyük kentlerde yaşanan trafik probleminin en pratik çözümlerinden biri olduğunu anlatan Ahmet Eke, “Bugün Türkiye’de trafiğe kayıtlı 3 milyon motosiklet bulunuyor. Bizim hedefimiz bu 3 milyon kullanıcının tamamına ulaşmak. Onların ne tip ihtiyaçları olduğunu iyi biliyoruz ve motosiklet kullanıcılar için hem istasyonlarımızda, hem de trafikte bir farkındalık yaratmayı amaçlıyoruz” diye konuştu.

     PROJEYİ MOTOSİKLET KULLANICILARI ŞEKİLLENDİRECEK

     Motosikletin ister iş ister hobi amaçlı kullanılsın, başlı başına bir yaşam tarzını temsil ettiğini hatırlatan Ahmet Eke, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Motosikletlere ve motosiklet kullanıcılarına yönelik sektörde büyük bir boşluk olduğunu tespit ettik ve bu alanı hak ettiği şekilde doldurmak üzere harekete geçtik. Umuyoruz ki; sektördeki diğer oyuncular da başlattığımız bu hareketi takip ederek, yaklaşımımıza destek vereceklerdir. Kısa vadede kendi işlettiğimiz 25 istasyonumuzda devreye alacağımız uygulamayı, yılsonuna kadar motorcuların yoğun olarak kullandıkları rotaları da dikkate alarak 100 istasyona kadar yaygınlaştırmayı hedefliyoruz. Projemizi gerçekleştirmek üzere Koşuyolu istasyonumuzu pilot istasyon olarak belirledik. Bu pilot istasyonu kullanan motosikletli tüketicilerimizden aldığımız geri bildirimlerle, projemizi hem yaygınlaştırmaya hem de geliştirmeye devam edeceğiz.”


6
Markalar, modeller, izlenimler / CRF 250 RALLY
« : 24 Aralık 2016 15:13:21 »
Honda günlerdir duyurduğu sürprizini açıkladı
 
Honda CRF250 Rally 2017

Teknik Özellikler

Motor Tipi Sıvı soğutmalı, 4 zamanlı, tek silindir , 4 valf, DOHC
Motor Hacmi (cc) 250 cc
Silindir çapı x strok (mm) 76.0 mm x 55.0 mm
Sıkıştırma Oranı 10.7:1
Yakıt Sistemi PGM-FI
Maks. Güç (kW @ dev/dak) 18.2kW @ 8500 rpm
Maks. Tork (Nm @ dev/dak) 22.6Nm @ 6750 rpm
Ateşleme Full Transistor 
Çalıştırma Elektrikli
Şanzıman 6 vites
Güç Aktarımı Zincirli
Boyutlar (UxGxY) (mm) 2210 mm x 900 mm x 1425 mm
Tekerlekler arası mesafe (mm) 
Sele yüksekliği (mm) 895 mm
Yerden açıklık (mm) 270 mm
Yakıt kapasitesi (lt) 10.1 lt.
Ağırlık (kg) 157 kg.

Fiyat 18500TL

! CRF 250 RALLY











7
Satılık / 2011 13000 KM Kapalı garajda CBF150
« : 05 Ocak 2016 10:42:25 »
Arkadaşlar merhaba,

Sahibinden.com'daki açıklamayı burayada ekliyorum. Ilginize teşekkür ederim.

İlan No: 259966913
http://www.sahibinden.com/ilan/vasita-motosiklet-honda-2011-13000-km-kapali-garaj-motoru-tertemiz-cbf150-259966913/detay

Çok sevdiğim motorumu, ihtiyaç dolayısıyla satıyorum.

Motorum çok temiz çok titizlikle kullanılmıştır. Bütün evrakları mevcut olup bakımları, satın almış olduğum bayi olan Ümraniye D&B motor ve Ataberk Honda'da yapılmıştır. Sadece son 12000 KM bakımını kendim yaptım.

 Lastikler Michelin pilot sporty'dir. Ancak değişim zamanı yaklaşmıştır. Resimlerde görülen Coocase reflektör eklemesi yapılmış çanta beraberinde verilecektir. Aldığım serviste teslim dahi almadan ön far ve motor koruma, arka çanta ve arka koruma demirleri takılmıştır.

 5000 KM de iken fazla yağ yaktığı için garanti kapsamında piston silinidir vs. sıfırlanmıştır. Şu an 12.900 KM de olup en son 12.000 bakımı yapılmıştır. Hem zincir yağı hem motor yağı olarak IPONE (motor yağı 15-50) kullanıyorum. Motor yağı 2000 Km’de bir değişmektedir.

 Motoru İstanbul’da aldım 2,5 senedir Antalya'da yaşıyorum. İstanbulda iken iki apartman arasında kalan balkon altında Feyizoğlu'ndan aldığım oldukça kalın branda ile örtülü şekilde, Antalya dönüşünden beridir de kapalı otoparkta park edilmektedir.

 Km’nin yarısı İstanbul dışına doğru yapılan gezilerde yapılmıştır. Yaklaşık 500-600 Km.si artçılı diğerleri 75 kg olan ben tarafından tek kişi kullanılmıştır.

 Hem arabamı hem motorumu sakin bir sürüş profili ile kullanırım, bu nedenle motorun sınırları hiçbir zaman zorlanmamış aşırı devirli kullanılmamıştır. Motor iyi korunduğu için gayet temizdir.

 Mesajda atabilirsiniz telefondan da arayabilirsiniz, iş dolayısıyla telefonu hemen açamazsam mutlaka geri dönüş yaparım.



Sent from my iPhone using Tapatalk

8
Honda’nın ağırbaşlı otomatiğini test ettik, Yamaha’nın delifişeğinin tadına baktık

*Dr. Jekyll ve Mr. Hyde, İskoçyalı yazar Robert Louis Stevenson’ın 1886 yılında yayımladığı kısa romanının adıdır. Özgün adı “Strange Case of Dr Jekyll and Mr Hyde” (Türkçesi: Dr. Jekyll ve Mr. Hyde’ın Tuhaf Vakası) olan bu roman Türkiye’de ilk defa “İki Yüzlü Adam” adıyla çıkmıştır. 2000’li yıllara kadar birçok yayınevi tarafından yapılan yeni baskılarında özgün adının çevirisine yakın isimler kullanılmıştır.

Kişilik bölünmesi üzerine bir roman olan “Dr. Jekyll ve Mr. Hyde”da Victoria devri İngilteresinde, Londralı avukat Mr. Utterson’ın, eski dostu, nazik bir insan olan saygın hekim Dr. Henry Jekyll’in zaman zaman şehvet düşkünü bir canavara, yani Mr. Edward Hyde’a dönüşmesi olayını gözlemlemesi anlatılmaktadır. Roman zaten insanın doğasında bulunan kişilik farklılıklarının bir alegorisidir. Dr. Jekyll ve Mr. Hyde insan ruhundaki iki farklı kişiliğin; iyinin ve kötünün çatışmasını anlatmaktadır.

Şimdi ne anlatıyor bu adam diyeceksiniz, haklısınız. Fiyatları ve oturuş pozisyonları dışında motor karakteri bakımından tamamen birbirinden farklı bu iki motora binince bizlerin de kafası karıştı. Honda’nın otomatik vitesli NC’sine binince efendi efendi sürdük, Dr. Jekyll gibi asilzade olduk, Yamaha’nın MT- 09’una geçince içimizden çıkan canavar, Mr. Hyde’la tanışma fırsatı bulduk.

Honda NC750X DCT

İsminin sonundaki DCT harfleri çift kavramalı debriyaj anlamına geliyor. VW’lerdeki DSG, Renault’daki EDC gibi, bu motorda da çift kavramalı bir otomatik vites sitemi var. İnsan önce bunun bir motosiklette biraz ağır çalışacağını, motosiklete uygun olup olmadığını kafasında sorguluyor, motora biner binmez bütün sorular uçup gidiyor. Bundan bir kaç sene evvel İstanbul’daki fuarda Honda’cılarla bir görüşme yapmış, bunu da yayınlamıştık. NC serisinden otomatik olarak sadece Integra’yı getireceklerini, motosiklet versiyonlarının otomatiklerini getirmeyeceklerini belirtmişlerdi. Aradan bir kaç yıl geçip de motorcu profilleri de iyice değişince, Honda bu kararını revize etmiş olmalı ki bu motoru Türkiye’ye getirmeye başlamışlar.

Daha önce piyasadaki 700S, Integra ve 700X konsepti, pek çok motorcuyu baştan çıkartmış, çok konuşulan ve satış başarısı yakalayan bir seri olmuştu. Honda 2014 yılında bu serinin motorlarını yenileyerek, 50cc’lik hacim artışı ile güçlerini 7 beygir kadar yukarı taşıdı. Otomatik vitesli normal bir motosiklet, pek çok kimsenin arayıp da bulamadığı bir nimet adeta. Üstelik skuter gibi kaskı da öndeki bölmeye koyabiliyorsunuz. Otomatik vitesin yapısı benzin tüketimini azaltmaya da oldukça yardımcı oluyor, robotize bir sistem sadece vites değişimini sağlıyor, mevcut vites kutusunda güç aktarımı konusunda pek bir kayıp ya da fazla tüketim yaşanmıyor. Otomobilden sıkılmış, ama otomatiğin de rahatını isteyen eski motorculardan tutun, vahşi bir güç istemeyen, kolayca alınıp ödenebilir ve korkmadan kullanacakları otomatik bir motor isteyen acemilere son derece uygun bir motor yapmış Honda.



İznik Gölü Kenarı’nda turlamalar

Motoru Honda Türkiye’den aldıktan sonra, rotayı Karamürsel ve dağların arasından geçen Yalakdere üzerinden İznik’e çevirdik. Motorun otomatik şanzımanı, sürüşü son derece konforlu hale getiriyor. NC750X’in seslendiği motor kullanıcı profilinin bu motorla mutlu olabileceğini düşünüyoruz. Öncelikle otomatik şanzımanı çok ama çok iyi çalışıyor. Kimi arkadaşlar aşırı sesli çalışmasını beğenmediler. Gelgelelim, sistem mekanik olarak o denli çalışılmış olmalı ki, sürücünün işini en basite indirgeyen biçimde iş görüyor. Daha önceleri “D modunda viraj içinde vites düşürme veya vites yükseltme”den çok şikayet vardı. Çoğu kullanıcı bunun farkında olmayabilir, lakin viraj içinde yüksek devirde kalmak varken “şakırt” diye vitesin yükselmesi, viraj çıkışında ağır kalmanıza sebep olabilir.

Aynı şekilde viraj içinde “pat” diye vitesin düşmesi oldukça etkili biçimde hissedilmeye devam ediyor. Bununla ilgili “düzeltmeler” yapıldığı söyleniyor. Spor modunda gerçekten vites çok daha yüksek devirlerde değiştiği için, yata yata viraj yapıyorsanız S modunda veya manuel moda geçerseniz hiç bir problem kalmıyor. Motorun beğendiğim yönlerinden birisi de harika yol tutuşu. Buraya gelmeden önce şuna değineyim; İznik Gölü kenarında sürdüğümüz benzer motor hacimlerine sahip 3 motordan Yamaha Tracer ve MT-09’dan başka, bu motor, NC750X, beygiri en düşük motor olmasına rağmen, 115 beygirlik arkadaşlarından çok da geri kalmamayı başardı. Bunu öncelikle bu iyi yol tutuşa ve üzerinde standart gelen ve Türkiye’ye oldukça uyduğunu düşündüğüm Continental lastiklerine borçlu. Motorun makinası oldukça ağırmış gibi hissettiriyor, çünkü ön kısım oldukça ağır. Arkası nisbeten daha hafif. Öndeki standart süspansiyonlar, artık bu motorun ağırlığından kapandıkları içindir mi bilemiyorum, oldukça sert bir izlenim veriyorlar. Bu sertlik yine süper sert sele ile birleşince ortaya değişik bir kombinasyon çıkıyor. Ancak bu sayede virajda harika yol tutuyor ve insanın aklını başından alıyor.

Yamaha MT-09

Bu motor bir acayip. Elektrikli motor kullanan oldu mu bilmiyorum, her viteste güç var, ve özellikle 4 ve 5. Vites elektrik motorunda olduğu gibi 30 kilometreden 200 kilometre/ saat hıza kadar esnekliğe sahip. Honda’ya göre daha oynak, daha hafif (aralarında 40 kilogram fark var), daha hızlı ve daha şehvetli. Bu karşılaştırmaya dahil olmasının ana sebebi, iki motorun fiyatlarının birbiri ile çok benzer olması. NC750X DCT’nin fiyatı 28.400 tl iken MT-09 28.900 TL seviyesinde. Silindir hacimleri, oturma pozisyonları birbirlerine çok benziyorsa da, motor karakterleri Dr. Jekyll ile Mr. Hyde kadar birbirinden farklı. Üç silindirli motorun yüksek torku, motorun adeta otomatik araba gibi kullanılmasını sağlıyor. Örneğin, pistte arkadaşları bekler ve arkaya bakarken, 6. viteste 1500 devir/ dakikaya ve 45 km/saat hıza kadar düşmemize rağmen, tekrar gazı açtığımızda hiç itiraz etmeden hızlanabilecek kadar esnek motor özelliklerine sahip. 5.500 devir/ dakika’dan itibaren, motorun gücü oldukça lineer ve eşit gelecek biçimde ayarlanmış, bu noktadan itibaren devir kesiciye kadar her noktada güç var.İlginç bir nokta, Standart mod ile daha saldırgan A modu arasında son hız bakımından pek de bir fark olmaması.

Ara hızlanmalar oldukça farklı, ama son hız aynı. Motor, gücünü en üst devirlerde değil, orta devirlerde verecek biçimde ayarlanmış. Bu sayede şehir içi performansı harika olmalı. Nitekim Dizo’nun ileriki sayfalarda okuyacağınız yorumlarında da şehir içinde ne kadar atraktif davrandığını okuyacaksınız. Çekiş gücü sayesinde, tek veya yolculu, araba sollamak çocuk oyuncağı gibi… Motorun sahibi Dizo Serkan, üzerindeki standart Dunlop’lardan sıkılıp Pirelli Rosso takmış, bu sayede motor İznik’in pek tutucu olmayan parlak asfaltında bile oldukça iyi yol tutuyordu. Gaz koluyla gelen bol oynaşlı sürüş tarzı motorla beraber bedava olarak geliyor. Serkan motorun genel karakterinin, bu motordan türetilen Tracer’dan oldukça farklı olduğunu iddia ediyordu, test ettik, evet, haklıymış. Her ne kadar hem motor, hem yürür aksam olarak Tracer’ın temeli bu motordan alınmış olsa da, öncelikle aradaki 20 kilogram ağırlık değişikliği hemen fark ediliyor. Tracer ile MT-09’un karşılaştırmalı testini de önümüzdeki sayılarda ele almak istiyoruz.



Şehiriçinde Honda; Motomobil

Honda’nın en güçlü tarafı, problemsiz, az yakıt tüketen motor bloğu. Ayrıca ortalıkta vitesle ilgili hiçbir şey yok; ne debriyaj, ne vites kolu. Japonlar otomobil ile motosikleti birleştirip her iki aracın kullanıcısının da işine yarayacak değişik bir alet yapmışlar. Motorun iki silindiri çok kolay devirlenmiyor, bu açıdan arabaya çok benziyor. Ancak torku ve çekişi oldukça yüksek, 2.500 ile 4.00 devir arasında çok kuvvetli çekiyor, bu da şehir içinde her türlü problemden sıyrılmayı sağlıyor. Otomatik vitesin 3 farklı modu var; D (normal sürüş), S (spor) ve Manuel. Hepsi arasında geçiş yapmak sağ ele bakıyor ve oldukça kolay. Sol elin işaret ve başparmakları altındaki düğmelerle ise vites artı veya eksi yapılabiliyor. Burada eleştirebileceğimiz tek şey sol başparmaktaki düğme karışıklığı. Honda kornayı sinyal düğmesinin yerine aldığı için sinyal vermek isterken kornaya basmak, ya da kızgınlıkla korna arıyorsanız sinyal grubunu es geçip vites küçült düğmesine basmak başlangıçta sürekli oluyor.

Biraz alışkanlık kazandıktan sonra işler daha rahat. Vites kolu ve debriyajın eksikliği başta insana biraz garip gelse de, yokluklarına çok kolay ve çabuk alışılıyor. Vites kutusunun çalışmasını ve hızı beğenilmeyecek gibi değil, oldukça hızlı tepki veriyor. Otomatik vites arabalarda olduğu gibi gazı açınça kick-yani bir vites düşürerek ileri atılma bunda da mevcut. Belki çok küçük bir detay ancak, kontağı açar açmaz öndeki far bütün gücüyle yanıyor. Öteden beri biliyoruz ki Honda’nın marş sistemi çok sorunsuz ve uzun süreler motor dursa bile zayıf bir akü akımı dahi yeterli oluyor. Buna güveniyor olmalılar ki aküden hemen yiycek biçimde farın daha motor çalışmadan açılıyor oluşunda bir sorun görmemişler. DCT’den yazının başka yerlerinde de bahsettiğimiz üzere; D modu oldukça akıcı bir sürüşe izin veriyor. Gerektiğinde yer yer iki vites birden düşürüp gaza ayak uyduruyor. Ancak S modunda değilseniz virajda vites büyütüp, küçültebiliyor. Bu durum şehir içinde hiçbir sıkıntı yaratmıyor, ancak virajlı yollarda hızlı gidiyorsanız S moduna alarak en azından vites yükseltmesinin önüne geçmekte fayda var. Her ne kadar az devir çeviriyorsa da, motorun kırmızı bölgesine gelmek çok kolay olmuyor.

O deviri son derece homojen biçimde çeviren Honda, iyi tasarlanmış bir şehir otomobili motoruna sahipmiş gibi davranıyor. 4 bin devirde 6. Viteste giderken 130km/s civarında hıza sahip oluyor, bu hız da TEM, E5 gibi İstanbul otobanlarında oldukça ideal bir devir/hız oranı. Motorun pek de beğenmediğimiz yönlerinde bir tanesi, yürüyen aksamın oldukça sert olmasıydı. Öne doğru yatık motorun ağırlığı altında ezilen ön amortisörler üzerine bir de yolcu geldiğinde ağırlıkla pek de başedemiyor. Pek çok durumda, ondan daha sert önamortisörlere sahip MT-09’dan daha sertti. Bu sertlik, oldukça sert sele ile birleşince, uzun süreli oturmalarda keyifsiz durumlar oluşabiliyor. Bununla birlikte motorun MT-09’a göre nisbeten uzun aks aralığı, daha az zıplamasına ve daha stabil kalmasına yardımcı oluyor.

Sonuç

Honda NC750X ile bir hafta geçirdik ve toplamda 600 kilometreye yakın değişik türde yollarda sürdük. Ortalama yakıt tüketimimiz Yamaha’ya yetişebilmek için gazladığımızdan 4,5 litreye yükseldi, bu esnada Yamaha -üzerindeki sürücülere verdiği hjeyecan yüzünden olsa gerek- daha fazla gazlıyordu ve yakıt tüketimi 5,2 litre/100 km okunuyordu. Honda’ya motoru geri götürdüğümüzde bu aletin sağladığı kolaylıklardan vazgeçmek biraz zor geldiyse de, bıraktık. Hem Honda’da, hem deyanında sürdüğümüz MT-09’da seleler çok sertti. Her ne kadar Yamaha çıplak bir motor olsa da, NC-X’in küçük ön camı da, pek bir farklılık yaratmadı bizim için. Vites kutularına bakacak olursak, Honda’nın robotize vites sitemi süper çalışıyor, ancak bazı test sürücüleri kulak tıkacı kullanmadıkları için duydukları vites değişim seslerini beğenmediklerini söylediler.

Yamaha’nın vites kutusu ise kemikli ve enteresan şekilde yağ seçiyor, her yağ ile mutlu olmayabiliyor. Az yakıt tüketmesi, kolay kullanılan dengeli şasisi ve fiyatıyla NC piyasada adeta rakipsiz. Düşük devir çevirmesi sayesinde yakıt tüketimini 4 litrenin altına düşürmek de oldukça kolay. Öndeki kask bölmesi ve otomatik şanzımanı sayesinde günlük kullanımda daha pratik ve kullanıcı dostu. Ancak motosiklet kullanırken heyecan arıyorsanız, biraz daha deli dolu, MT-09 gibi bir modele bakmak lazım. Bunun haricinde, her iki model de Japon mühendisliğinin sorunsuz ve rahat kullanılabilir iki iyi örneği, fiyatlar aynı, seçim sizin.




Sol sürücü ayaklığının önünde vites pedalı yok, şaşırmayın.



Sol el başparmağına çok iş düşüyor. Büyük mandal el frenine kumanda ediyor.



Otomatik vitesin aktivasyonu sağdaki kumandadan yapılıyor.



Otomatik vitesin artı ve eksi kumanda düğmeleri sol işaret parmağı ve başparmak ile yapılıyor.



Benzin deposu yolcu selesinin altında kalıyor. Bu sebeple sele üstüne kamp malzemesi bağlamak zor.



NC750X'in önde bulunan ve benzin deposu gibi şişkin olan gövdesinin içinde kaskınızı da koyabileceğiniz bir bölme yer alıyor.

Motor

Honda 700’lük iki silindirli paralel motorun silindir çapını 73milimetreden 77’ye çıkartarak motor hacmini 750’ye yükseltmiş. Kol boyu aynı; yani 80 milimetrede kalmış. Motor vibrasyonunu düşürmek için krank üzerine ikinci bir denge ağırlığı eklenmiş. Bu motor gerçekten de titreşimsiz çalışıyor. Egzoz yeniden ele alınmış. Otomatik debriyaj kutusu elektroniği de gözden geçirilerek yeni haritalar eklenmiş. DCT’nin çalışması eskisine göre daha akıcı hale getirilmiş. Biz bir öncekini test edemediğimiz için karşılaştırmak pek mümkün olmasa da çalışmasını sorunsuz bulduk. Vitesler arası geçişler akıcı, pek sarsıntı yapmadan gerçekleşiyor. Performans bakımından bakacak olursak; 700’lükte 48 beygir civarında olan motor gücü 750X DCT’de 54,8 beygire yükseltilmiş. Her ne kadar yurtdışı bakımları 12 bin kilometrede bir yapılsa da, bu bakımlar hem Honda, hem Yamaha Türkiye’de 6 bin kilometrede bir yapılıyor. Motorun üzerindeki iridyum bujilerin değişim periyodu 48 bin kilometre olsa da, Honda Avrupa 24 binde kontrol edilip, gerekirse değiştirilmesini öngörmüş.



Yürüyen Aksam

Her ne kadar X versiyonu Honda’nın NC serisinin endurosuymuş gibi görünüyorsa da, 17 inçlik lastiklerle bundan pek enduro motor olmuyor. 750X yüksekçe bir sokak motoru olarak tasarlanmış. Oturuş pozisyonu oldukça doğalergonomik, bir parça öne yatmalı. Üzerinde standart gelen ön cam çok kısa, pek bir işe yaradığı da söylenemez. Bu sebepten Honda daha uzun cam yapmış neyse ki, bunu da aksesuar olarak alabiliyorsunuz. Zaten süspansiyonların çalışma aralıklarına bakacak olursak ; önde 153,5mm ve arkada 150mm’lik çalışma payı ile, bu motorun sokak motoru olduğu belli oluyor. Hafifçe bozuk yollarda konfor sağlıyorsa da, çok sert selesi bu konfordan bir parça lezzet çalıyor, arazide de çok bir varlık gösteremiyor. Bizim test ettiğimiz motorun üzerindeki Conti-Attack’ları pek beğendik, her türlü yol koşulunda -şehiriçinden tutun, İznik’in tepelerindeki toprak yollara kadar- iyi performans gösterdiler. Fren tertibatı olarak önde ve arkada tek disk bulunuyor, ABS standart, bu sistem motoru durdurmakta hiç sorun çıkartmıyor. Honda’nın klasik fren sistemi CBS; yani ön ve arka frenin birbirine bağlandığı sistem bu motorda yok, buna da çok ihtiyaç duyulmuyor. Sportif sürüşte sürücünün içinden “önde ikinci bir disk olsaydı iyiydi” diye geçirdiği olsa da, mevcut sistem de fena değil. Motorun ıslak ağırlığı yaklaşık 230 kilogram, motorun makinasının düşük ağırlık merkezi sayesinde motorun genel ağırlığı pek hissedilmiyor.

Ekipman ve Üretim Kalitesi

Motorun üretim kalitesi klasik Honda, her türlü detay işini çok iyi yapıyor, detaylar kusursuza yakın, malzeme kalitesi fena değil. Fena değil demek zorunda kalıyorum çünkü özellikle gövde plastiklerinin kalitesi “eh işte idare eder” formatında. Aynı anda kullandığımız MT-09’un üzerindeki boya ve plastikler, bundakine göre çok daha iyi durumda görünüyor. Daha sadece 2 bin kilometrede olan test motorumuz, hafif griye çalan boyasız plastiklerin ucuz görünümü sebebiyle olduğunudan daha yaşlı görünüyordu. Egzoz pek gösterişli olmasa da paslanmazdan yapıldığı için kolay kolay eskimeyecek gibi duruyor.




Gösterge tablosu kimi kullanıcılara küçük ve gösterişsiz gelse de, her türlü detayın bulunduğu oldukça zengin bir içeriği var. Anlık yakıt tüketimi, hız, devir, benzin göstergesi, saat, çift tripmetre, otomatik vitesin her türlü bilgisi bu oldukça küçük görünen göstergede son derece yeterli büyüklükteki dijitler ile gösteriliyorlar. Uyarı ışıkları da küçük olmakla birlikte güneş altında da okunabiliyorlar. NC serisinin en önemli özelliklerinden bir tanesi bilindiği üzere öndeki kask bölmesi. Depoya benzeyen ön bölümdeki kapağı açarak kaskınızı ve eldivenlerinizi buraya koyup kilitleyebiliyorsunuz. Oldukça büyük olan bu bölüm, aşırı büyük kalıplarda olmayan tam bir kaskı problemsizce alabiliyor. Benzin ise ters yönde kalkan yolcu selesinin altındaki vidalı kapaktan konuyor. Bunun kötü bir yönü var, 750X’i macera motoru gibi kullanıp arka seleye sosis çanta atacak ve file ile bağlayacaksanız, benzin dolumu problem yaratacaktır. Aksesuar olarak 12voltluk priz, orta ayak, yan ve arka çantalar, bir de ayarlanabilir ön cam opsiyon listesinde mevcut.

Kaynak: www.motoron.com.tr

10
Motosiklet Dışı Konular / Telefon İçin Haber Uygulamaları
« : 03 Ağustos 2015 14:43:02 »
Merhaba arkadaşlar,

Son gelişmeler ve önemli haberlerden anında haberdar olabilmek adına kullanmakta olduğunuz özellikle bildirim özelliği iyi çalışan uygulamalar var mıdır, nelerdir ?

Benim istediğim haber bildirimi bol olsun ki sürekli tarama yapmak zorunda kalmayayım.

Örnek olarak bende olanlardan (IOS)

Hürriyet : Az bildirim geliyor (bence)
Gözlük : Bildirim sayısı fena değil ama açıp detayını okumaya kalkınca sağlıklı çalışmıyor dışarı atıyor.
Play Gazetelik : yeni kullanmaya başladım tam olarak bilmiyorum
Borsa Gündem : bildirimleri fena değil ama açıp okumaya kalkınca yazılar çok çok küçük sanki masaüstü siteyi telefondan büyütmeden okur gibi oluyor.
Investing.com : Piyasa bilgisi için ilgilenen varsa güzel bir uygulama. Özellikle veri açıklanma saatlerinde iyi çalışıyor.

11
Yamaha MT-07 baz alınarak geliştirilen XSR700, resmi olarak 22 Temmuz 2015 tarihinde Yamaha tarafından duyuruldu ve fotoğrafları yayınlandı.

22 Temmuz 2015 Çarşamba günü, Yamaha MT-07'nin custom tarzı bir versiyonu olan Yamaha XSR700 resmi olarak duyurudu ve fotoğrafları ile görücüye çıktı. Yamaha 2015 Haziran ayında efsanevi Japon custom-üreticisi tarafından tekrar dizayn edilmiş bir MT-07 konsepti çıkarınca, böyle bir modelin geleceği tahmin edilmişti.


Haziran ayındaki konseptin amacının custom tarzı bir MT-07 hipotezini onaylamak olduğunu Yamaha Avrupa'nın Ürün Yöneticisi Shun Miyazawa söylemişti.


XSR700 üretime girecek bir versiyon ve Yamaha'nın custom tarzı özel versiyonların bulunduğu "Faster Sons" serisine dahil olacak; bu seride ayrıca XJR1300 Racer ve XV950 Racer bulunuyor. Naked XJR1200 ve XV950 cruiser modelleri geleneksel görünümlü makineleri baz alsa da XSR700, çağdaş stile sahip bir modelden çıkacak ilk model olacak. Ayrıca yine Shun Miyazawa, R1 modelinin de böyle bir işleme tâbî tutulmasının düşünüldüğünü daha önce belirtmişti.


Faster Sons

Yamaha: "Yamaha'nın Sport Haritage (Spor Mirası) felsefesi ilerlemeye ve gelişmeye devam ediyor. İkonik stillere ve Yamaha'nın geçmişteki modellerine olan inancını saygıyla gösteriyor ve bunu yaparken de sürüş yetkinliğinden asla taviz vermeyen gerçek bir karaktere sahip inanılmaz motosikletler üretmek için motosiklet teknolojilerinin sınırlarını zorluyor. Yamaha bu felsefeye 'Faster Sons' ismini vermiş ki bu isim geçmişteki modellere saygıyla şapka çıkarırken aynı zamanda bugünün ve yarının 'faster sons'ının gururunu gösteriyor, çünkü her şeyden öte, sürmeyi çok seviyoruz."


Motosikletin özelliklerinde öne çıkan unsurları aşağıda inceleyebilirsiniz.

Öne Çıkanlar

- Çift dokulu deri sele

- Alüminyum retro yakıt tankı

- Alüminyum çamurluk

- Alüminyum far braketi

- Geniş, konik (gittikçe incelen) arka elcikler
- Örgü yan paneller
- Kısa ve kalın arka susturucu
- İşlemeli sele logosu
- Geniş kişiselleştirme seçenekleri


Şaside Öne Çıkanlar
- Kompakt, hafif şasi
- 530mm'lik kısa maşa
- Kolayca kişiselleştirilebilen, cıvata ile bağlanabilen arka alt şasi
- Monocross yatay arka süspansiyon sistemi
- ABS Standart

Motorda Öne Çıkanlar
- 700cc sıralı iki silindirli motor
- Çapraz motor dizaynı felsefesi
- Derin doğrusal tork
- Güçlü hızlanma ve çekiş için 270 derece'de konumlandırılmış krank
- Yüksek devirlere kadar akıcı, heyecanlandıran güç

Renkler
- Orman Yeşili
- Garaj Metali





12
Rauf Gerz / Oturuş Stiline Göre Ruh Hali
« : 27 Temmuz 2015 15:20:07 »
ilk motorum çaylak gidon bir cruiser idi. Sonra şöyle yayıla yayıla bindiğim Royal Star’la gezdik 60 bin kilometre. O günden sonra BMW’nin turing’lerine biner oldum. Ta ki geçtiğimiz yıl bir enduro alana kadar…

Arada bir racing denemişliğim var. Hele MotorOn adına MV Agusta F4 denemek için Garda kıyılarında yaşadığım 50 km’lik bir ıstırap var ki hiç unutamam. Gerçi bu cümleye ıstırap hiç gitmedi ama racing’e ne zaman binsem biraz boyum, biraz yaşım, boynum, belim derken mutsuz iniyorum çoğu zaman. Neyse, oturuş stiliyle ilgili yine de bir yorumda bulunacak kadar deneyim sahibiyim. Hava atmaya değil onu anlatmaya çalışıyorum aslında. Bence; cruiser kullanırken insan kendini ‘peşin satan esnaf’ rahatlığını anlatan figür gibi hissediyor. Kalburüstü, aristokrat bir hal var o oturuş tarzında. Hatta yeni moda kelimesiyle ‘celebrity’ hissediyor insan. O yüzden kıyafetler de motorda değilmiş de tahtta oturuyormuş gibi seçiliyor. Çizmeler, püsküller, dövmeler filan. Enduro kullanıcıları ise kesinlikle kendisini Donkişot olarak hissediyor.

O dimdik oturuş, yerden daha çok yüksekte olmak, kötü yollara girmesen de girebiliyor-girebilirim durumu, özgüveni yüksek bir ruh hali sunuyor insana. Maceracı, atletik, çevreci görünüm de hissedilenler arasında. Racing kullanırken hissedilen ise aslında Vancouver’den uzaya fırlatılmış ama henüz yörüngeye giremediği için yol almaya devam ediyormuş hali bence. Havanın sürtünmesi nedeniyle yanmamak için iyice küçülmüş, dünyayla ilişik kesilmiş ve aslında evrende sadece o anda senin olduğun hissiyatı veren bir oturuş şekli.

Buradaki tek fark, sadece oturuş şekli bu his için yetmiyor. Gazı çevirip ivmelenmek ve mümkünse bunu egzoz sesiyle de perçinlemek gerekiyor. Kendi deneyimimle sıralamam gerekirse Turing kullanmak (Kendimi bu gruba dahil edeyim) motosikletlerin kullanışları bakımından en ruhsuz olanı bence. Uzun yola gidebilmek için olabildiğince büyütülmüş, çantalarla çevrelenmiş, elektronik ekipmanlarla donatılmış bir motosikletteki oturuş pozisyonunun size hissettirdiği daha çok bir gezginin ruh hali oluyor. Dolayısıyla motorla değil çevreyle ilgili hissediyor insan. Bahar kokusu, cama yapışan böcek, varacak olmana daha saatler olmasının keyfi, popondaki uyuşukluk vs. gibi. Scooter’lar ise tam bir avam binek aracı. Bakkala, çakkala, çarşıya gidip gelirken kullanılan bir motorun sana hissettirdiği duygunun daha ne olmasını bekliyorsun ki?

Zaten o yüzden değil mi her motora bindiğinde astronot gibi giyinirken yüksek süratlere bile çıkabilen scooter’ları terlik, tişört olarak kullanmamız? Neticede motosiklet tercihimizi de bence ağırlıklı olarak oturuş pozisyonumuz belirliyor. İhtiyaçlar ana faktör gibi gözükse de motosikleti bir ulaşım aracı değil de ruhuna ulaşan bir ekipman gibi görenlerin tercihi oturuş pozisyonunun hissettirdiği duygularla şekilleniyor. Bu arada her zaman olduğu gibi “S cooter kullananlara avam dedi. Hocam sen bize padişah mı demek istedin?” gibisinden yanlış anlaşılma gerçekliğimden hareketle gelecek sorulara peşinen cevap vereyim ki arkadaşım ben motosikleti kullanan adamın karakterinden değil, o motorda oturulduğu zaman hissedilen duygudan bahsediyorum.

13
2016 Honda Africa Twin'in Teknik Özellikleri

2016 Honda Africa Twin CRF1000L'in 6.videosunun 22 Temmuz'da yayınlanmasından sonraki gün modelin teknik detayları da Honda'nın Portekiz web sitesinde yayınlandı.

Modelin detayları 23 Temmuz 2015 Perşembe günü Honda'nın Portekiz web sitesinde kısaca ve belirsiz bir şekilde yayınlandı. Bilgiler, yayınlamasının hemen ardından kaldırıldı fakat bazı kullanıcılar çoktan detayları kopyalamıştı bile.

İşte teknik detaylar :



Güç: 93hp (beygir)
Tork: 72lbft

Kuru Ağırlık: 208kg (ABS ile 212kg, Çift Debriyajlı Şanzıman ile 222kg)
Islak Ağırlık: 228kg (ABS ile 232, Çift Debriyajlı Şanzıman ile 242kg)
Yakıt Kapasitesi: 18.8 litre

Uzunluk x Genişlik x Yükseklik: 2335 x 875 x 1475 mm (92.7 x 34.4 x 58 inç) STD, 2355 x 930 x 1475 mm (92.7 x 36.6 x 58 inç) DCT (çift debriyajlı şanzıman)
Dingil Açıklığı: 1,575mm
Sele Yüksekliği (Standart/Gevşek): 870/850mm
Yerden Yükseklik: 250mm
Ön Lastik Boyutu: 90/90-R21
Arka Lastik: 150/70 R18


2016 Honda Africa Twin Detaylı İnceleme

2015 yılı sonunda Avrupa'da satışa çıkacak olan 2016 Honda CRF1000L Africa Twin'in tüm bilgileri yayınlandı. İşte detaylar...

Honda, 2015 sonunda Avrupa showroomlarında yerini alacak olan 2016 CRF1000L Africa Twin'i duyurmaktan oldukça gururlu. Kutlanan öncüleri gibi CRF1000L Africa Twin de gerçek adventure deneyimi için kuvvetli bir motorla donatıldı ve dinamik şasisi ile on-road ve off-road fark etmeksizin kıtaları aşındırmaya hazır.

CRF1000L Africa Twin projesinin başlangıcından itibaren, kullanılabilme dengesiyle, sürüş hakimiyeti ile on-road ve off-road'da sürekli olarak herkesi etkileyen bir motosiklet vardı ki o da XRV750 Africa Twin'di. Bu motosiklet, günümüzün bir çok adventure motosikletlerine karşı bile değerli bir karşılaştırmada kendini kanıtladı. Yeni Africa Twin ise, XRV750'nin adını alırken onun parçalarına sahip olmasa da onu bu kadar iyi yapan özünü ve ruhunu taşıyor.


"Her yere git" yaklaşımı, off-road ve uzun mesafeli on-road koşullarında ve bunlar arasındaki tüm noktalarda çalışmak zorunda olan motorda başlıyor. CRF1000L Africa Twin'in 1000cc paralel ikiz motoru, Honda'nın CRF250R/450R gibi rekabet motosikletlerindeki off-road yarış deneyimini yoğun şekilde kullanıyor. Ayrıca Africa Twin'in motorunda da kompakt genel boyutları için aynı dört sübaplı Unicam kafa kullanılıyor. Hafif döküm mil -CBR1000RR Fireblade'de kullanılan materyalle aynı- süpabları çalıştırıyor ve ikiz bujiler yakıt/hava karışımı her bir yanma odasının içinde ateşliyor.

Güçlü ve doğrusal güç ve tork, her devir aralığında anlık tepki veriyor, ayrıca motorun gücü devir yükseldikçe karakterli ve tatmin edici derin bir homurtu sesi ile destekleniyor. 270° aşamalı krank şaftı, güç dağıtımına belirgin bir karakter katıyor ayrıca arka teker itişi için mükemmel bir his sunuyor. İki eksenli birincil balan şaftları da titreşimi engelliyor.


Motorun kısa yüksekliği, CRF1000L Africa Twin'in mükemmel yerden yüksekliğine katkıda bulunuyor ki yere olan yükseklik gerçek bir adventure motosikleti için bir diğer ön koşuldur. Africa Twin ayrıca dinamik ve estetik etki için akıllı bileşen paketlerine sahip. Su pompası, debriyaj mahfazasına yerleştirilmiş; su ve yağ pompalamaları paylaşımlı bir dengeleyici şaft tarafından tahrik ediliyor. Motorun boyutunu küçülten bir diğer şey ise yağ depolayan ve basınç destekli pompayı barındıran alçak karter tasarımı.

Hafif 6 vitesli manuel vites kutusu da pozitif değişimleri garanti etmek için CRF250R/450R'da bulunan şanzıman milini kullanıyor. Şanzıman mili ayrıca yardımcı kaydırmalı debriyaj ile donatılmış.


CRF1000L Africa Twin'in şasisi için üç anahtar nitelik hedeflenmiştir, bunlar: off-road performansı, touring konforu ve her alanda başarılı ya da günlük commuter kullanımına uygun olmasını sağlayan "günlük çeviklik".

Çelik yarı çift beşik şasi, motosiklet tamamen doluyken bile hakiki off-road kabiliyeti, çeviklik ve saf güç ile eşleşen yüksek hız stabilitesi için mükemmel bir denge sunuyor. Silindir kapağının arkasında paketlenmiş batarya gibi öğeler ile ağırlığın merkezileştirilmesi de alçak ağırlık merkezine katkıda bulunuyor.


Long-travel ters Showa çatal, tamamen ayarlanabilir ve dual radyal monteli Nissin dört pistonlu fren kaliperlerine ve 310mm dalga şeklinde sabit olmayan disklere sahip. Show arka süspansiyonda ise ön ayarlama özelliği olan bir yay bulunuyor. CRF450R Rally'de olduğu gibi CRF1000L Africa Twin de 21/18 inçlik ön-arka telli jantlara sahip. Jantlara giydirilen lastiklerin boyutları ise şöyle: 90/90-21 ve 150/70-18.

"Sınırsız Macera (unlimited adventure)" isimli tasarım temasına uygun olarak Africa Twin, dayanıklı ve hafif bir formda minimum gövde işçiliği ile şekillendirildi. Bu hafif ve dayanıklı form, sürücüye hava şartlarına karşı koruma sağlarken ince ve çevik bir his veriyor. Africa Twin'in çiftli far, orijinal imzasının varlığını korurken selesi de 870mm ve 850mm için ayarlanabiliyor. Motorun yakıt verimliliği ile birleşen 18.8 litrelik büyük yakıt tankı, 400 km'ye kadar sürüş imkanı sunuyor.


Genel elektronik paketin on-road ve off-road'a uyarlanabilmesi için Honda Seçilebilir Tork Kontrolü sistemi (Honda Selectable Torque Control - HSTC), üç farklı tork seviyesi sunuyor ve sürücüye arka tekerlek için ABS sistemini devre dışı bırakma imkanı tanıyor.

CRF1000L Africa Twin'in dört farklı renk seçeneği olacak: CRF Rally, Tricolor, Gümüş ve Siyah. Ayrıca fiyatları 12,100 €'dan başlayan birkaç farklı model bulunacak. (Fiyatlar bölgesel vergilere göre değişkenlik gösterebilir)

Macera İçin Çift Debriyajlı Şanzıman (Dual Clutch Transmission - DCT)

Honda'nın eşsiz Çift Debriyajlı Şanzımanı, CRF1000L Africa Twin için bir seçenek olarak mevcut olacak. Bu şanzımanda kullanılan genel karter, genişliğin manuel şanzıman versiyonundaki versiyon ile aynı kalmasını sağlıyor.

Çift Debriyajlı Şanzıman'da standart manuel mod ve iki otomatik mod mevcut; standart modda sürücü vites geçişlerini sol elcikteki tetikler aracılığıyla yapabiliyor. "D" modu en iyi dengeyi, yakıt ekonomisini ve konforlu bir yolculuk sunuyor. "S" modu ise ekstra spor performansı sağlamak için revize edilmiş; bu mod "S1", "S2" ve "S3" şeklinde üç farklı vites geçiş desenine sahip.

Africa Twin'in Çift Debriyajlı Şanzımanı, adventure ortamında çalışabilmesi için tamamen donatılmış. Off-road fonksiyonelliği ise panelin sağ kısmında bulunan "G" anahtarı ile geliştirilmiş. Herhangi bir sürüş modunda "G" anahtarına basmak, vites geçişi esnasında debriyajın kayma miktarını azaltarak çekiş gücünü ve motosikletin kontrolünü arttırır ki bu off-road sürüşü için çok önemlidir.

Çift Debriyajlı Şanzıman'ın yeni fonksiyonelliği ise eğim teşhisi ile geliyor. Bu özellik, zeminin eğimine göre ideal kontrolü sağlamak için hangi vites deseninin kullanılacağını belirliyor.

HSTC ve ABS, taban versiyonda mevcut değil; ABS ve DCT versiyonlarında standart olarak bulunuyor.


Teknik Ana Detaylar
Teknik Ana Detaylar
Motor Tipi   Sıvı soğutmalı 4 zamanlı 8 sübaplı 270° krank ve uni-cam'li Paralel İkiz motor
Motor Kapasitesi   998cm3
Maksimum Güç Çıkışı   70kW/7,500rpm (95/1/EC)
Maksimum Tork   98Nm/6,000rpm (95/1/EC)
Çap x Strok   92.0 & 75.1mm
Debriyaj   Islak, helezon yaylı multiplate, alüminyum mil yardımı ve kaydırmalı debriyaj
Nihai Tahrik   O-ring kapalı zincir
Vites Kutusu / Şanzıman Tipi   Sabit ağ 6 vitesli MT / on-road ve off-road sürüş modlu 6 vitesli DCT (Çift Debriyajlı Şanzıman)
Honda Seçilebilir Tork Kontrol Sistemi (HSTC)   * HSTC 3-seviye + Kapama Anahtarı (* Sadece ABS & DCT modellerinde mevcut, STD'de yok)
Şasi Tipi   Yüksek dayanımlı çelik arka alt şasi ile çelik yarı-çift beşik tipi şasi
Dönme Yarıçapı   2.5m
Kuru Ağırlık   208kg (STD), 212 kg (ABS), 222kg (DCT)
Islak Ağırlık   228kg (STD), 232 kg (ABS), 242kg (DCT)
Yakıt Kapasitesi   18.8 litres
Uzunluk x Genişlik x Yükseklik   2,335 x 875 x 1,475mm (STD), 2,335 x 930 x 1,475mm (ABS/DCT)
Dingil Açıklığı   1,575mm
Sele Yüksekliği (STD pozisyon / Alçak pozisyon)   870/850mm
Yerden Yükseklik   250mm
ABS Sistem Tipi   Çift kanallı ABS, arka tekerlek için kapanabilir (* Sadece ABS & DCT modellerinde mevcut, STD'de yok)
Ön Fren   alüminyum tekerlek göbeği ve radyal monteli 4 pistonlu kaliperler (*ABS) ve sinterlenmiş metal pedli 310mm dual dalgalı sabit olmayan hidrolik disk
Arka Fren   2 piston kaliperli (*ABS) 256mm dalgalı hidrolik disk ve sinterlenmiş metal pedler. Ayrıca DCT modelinde Kollu-Kilitlemeli Tipi Park Fren Sistemi
Ön Tekerlek   Alüminyum telli jant
Arka Tekerlek   Alüminyum telli jant
Ön Jant Boyutu   21M/C x MT2.15
Arka Jant Boyutu   18M/C x MT4.00
Ön Lastik   90/90-R21 tüp tipi
Arka Lastik   150/70-R18 tüp tipi


14
Bakım, Onarım / Atık yağlar
« : 24 Temmuz 2015 13:09:54 »
Merhaba arkadaşlar,

Atık yağların doğaya ciddi boyutlarda zarar verdiğini biliyoruz. Özellikle motosikletinin yağ değişimini kendisi yapan arkadaşlara sormak istiyorum; eski yağlarınızı ne yapıyorsunuz ?

15
Genel Duyurular / Ramazan Bayramı 2015
« : 16 Temmuz 2015 12:28:54 »
Arkadaşlar,

Hepinizin bayramını en içten dileklerimle kutlarım  :a115:

Nice bayramlar göemeniz dileği ile  :: ::

Sayfa: [1] 2 3 ... 8